Учебная работа. Логистическая инфраструктура Германии
Логистическая инфраструктура Германии
государственный университет
Высшая Школа Экономики
Курсовая работа на тему:
Логистическая инфраструктура Германии
Группа 323л
Муравьёв Максим Сергеевич
Куратор:
Москва, 2010
Содержание
Введение
. Логистическая инфраструктура в Германии: определение и значимость
.1 состояние логистической инфраструктуры Германии
.2 Основные экономические показатели логистической инфраструктуры Германии
. Логистическая инфраструктура Германии на международном рынке
.1 особенности логистики в Германии
.2 Российско-германские отношения в области логистики
Заключение
Список литературы
Введение
На сегодняшний день логистика является одним из основных факторов, обеспечивающих конкурентоспособность компаний как на внутреннем, так и на международном рынке. успех в конкурентной борьбе между предприятиями и сетями единой цепочки создания стоимости, между странами и экономическими регионами определяется в первую очередь уровнем компетенции в логистике. Проведенные на предприятиях исследования доказывают прочную взаимосвязь между уровнем логистики и успехом в конкурентной борьбе. Относительно стран и отдельных регионов исследования проводятся в основном всемирным банком. Все проведенные исследования доказывают, значимость логистики в определении положения страны и региона в международном сообществе. Исключительное значение, которое имеет логистика сегодня и которым будет обладать в будущем, объясняется в первую очередь современными представлениями о логистике, а во-вторых, современным и будущим состоянием развития систем создания стоимости и экономических структур.
Логистические предприятия в последнее время все чаще оказываются в центре внимания экономического сообщества. Суммарный оборот европейского рынка логистических услуг оценивается в более чем 600 млрд. евро. Около 30% логистических функций во всех отраслях экономики осуществляют логистические компании по всему миру. Спрос на подобные услуги логистических компаний в основном создают такие отрасли, как промышленность и торговля, которые расходуют на контрактную логистику в Европе 120-140 млрд. евро ежегодно. По прогнозам экспертов компании McKinsey к 2020 г. произойдет четырехкратное увеличение объемов мировой торговли, что приведет к резкому увеличению спроса на логистические услуги.
Международные компании все больше осознают стратегическое значение логистики , прежде всего из-за огромного потенциала экономии средств. Логистические затраты составляют от 10 до 20% от всей стоимости товаров, считают эксперты в области логистики компании McKinsey . Выгоду, например, можно получить от покупки транспортных услуг и от качественного управления процессом. Что касается самих продавцов, то они могут выиграть от ускоренного процесса грузообработки и снижения товарных запасов, за счет чего можно на величину до 30% улучшить показатели.
Цель курсовой работы — анализ логистической инфраструктуры Германии.
В соответствии с целью были поставлены следующие задачи:
- исследование современного состояния логистической инфраструктуры Германии;
- анализ основных экономических показателей логистики Германии;
- определение особенностей логистической инфраструктуры Германии;
- исследование российско — германских отношений в области логистики.
1. Логистическая инфраструктура в Германии: определение и значимость
.1 состояние логистической инфраструктуры Германии
Грузовые перевозки материально-технического обеспечения являются также одной из предпосылок и "следствием" экономической и социальной деятель. Они составляют костяк производственного труда экономики, эффективность логистических систем и сетей — является решающим фактором успеха для компаний, которые действуют в кругах мирового рынка.
Германия находится в середине Европы и занимает место как транзитной страны, так и ведущей экономической нации, но так же в в частности: Необходимо повысить эффективность своей транспортной системы в целях укрепления экономики и сопровождение структурных изменений и устойчивого развития, а также к продолжительному развитию. Для этого соответствующие требованию и адекватные пути сообщения, сети путей сообщения и транспортные узлы требуются. Они должны наполнять как специальный вид транспорта, так и решающие потребности.
Немецкая грузовая логистика стала лидером в Европе. В 2006 году ее оборот составил более чем 170 млрд. евро. Это составляет около 7 процентов немецкого валового внутреннего продукта (ВВП).
Внутри Германии снабжение клиентов 24-часовой Службой поставок возможно при 1-ступенчатой дистрибуции с помощью грузового транспорта, то это невозможно в Европе (и уж тем более в России) из-за больших затрат времени на перевозку груза.
В Европейском Союзе (ЕС) Деятельностью, напрямую относящейся к логистике, занимаются около 41 млн. специалистов, включая 4,5 млн. в Германии, где каждый год требуется 80 тыс. менеджеров, в том числе 8 тыс. высшей квалификации, и лишь 75% этой потребности в состоянии полностью удовлетворять логистические компании Германии.
Логистика грузовых перевозок и торговли имеет треть по величине автомобильной промышленности продаж в Германии, согласно оценкам, 2.6 млн. работников. материально-техническое обеспечение рынка является очень динамичным и растущим по поводу будущего рынка.
Конкурентоспособность бизнеса Германии является решающим влиянием опыта местного материально-технического обеспечения отрасли, а эффективность их взаимодействия и транспорта: автомобильным, железнодорожным, воды, воздуха, а также их значимого звена в материально-технических узлах в качестве грузовых центров, аэропортов, морских и внутренних портов.
Обзор 287 германских компаний в 2007 г. показал, что почти 20% промышленных и 10% торговых фирм планировали передать ряд задач центрального управления (логистическое управление, ИТ-интеграцию и управление запасами) внешним подрядчикам.
В октябре 2001 г. была основана, например, компания Carbe Logimac AG (Гамбург, Германия), которая концентрирует свои усилия на логистических, включая распределительные, центрах и управлении ими для международных логистических и транспортных компаний. Пакеты ее услуг охватывают приобретение, развитие, сдачу в аренду и управление, в том числе финансовыми и основными активами. Такой пакет имеет решения по электронной торговле и коммуникационным услугам, нацеленным на рационализацию работы логистических компаний, т.е. в Garbe Logimac AG сосредоточены знания и опыт группы Garbe в области логистики. кстати сказать, собственностью группы являются, в частности, логистический центр Mofelden — Walldorf, склад и терминал в порту Гамбург и центр для авиагрузов в CargoCity Slid во Франкфурте-на-Майне; а ее годовой оборот составляет 250 млн. евро. Все эти объекты находятся в лизинге соответственно у Panalpina, Danzas и Panalpina. кроме этих компаний, в число заказчиков Garbe Logimac AG входят Fiege, Kuehne & Nagel, Schmalz & Schon, TNT, ABB и Sony.
контракты, относящиеся к информационным технологиям, Carbe Logimac AG осуществляет с помощью компаний b2b-aero.com GmbH и Metatrans GmbH, в капитале которых ее доля составляет соответственно 24,2 и 51,0%. Причем Политика приобретения стратегической доли акций в нужных фирмах носит долгосрочный характер.
Среди проектов, разработанных b2b-aero.com GmbH, — система слежения, которая контролирует поставки запасных частей и ход ремонтных работ, производимых другими исполнителями для заказчиков в авиационной промышленности (Lufthansa Technik, MTU Maintenance, Air France, Thai Airways, SAS и Chromalloy).
Вся эта деятельность в сочетании с амбициозными планами обостряет необходимость инвестиций. Так, Garbe Logimac AG стремится стать в течение предстоящих пяти лет одним из ведущих провайдеров услуг в области логистической коммуникации, недвижимости и управления. При этом она придает особое значение качеству местоположения земельного участка, поскольку требования имеющихся лизингополучателей (lessees) могут быстро измениться и поэтому придется искать новых. сейчас она приобрела участки в Нидерландах и Австрии. Это, конечно, требует значительных финансовых ресурсов. Для обеспечения стратегии роста и стимулирования продажи своих акций Garbe Logimatic AG учредила совместно с гамбургским инвестиционным банком Rothmann & Cie фонд в размере 300 млн. евро. Он нацелен на малых и средних инвесторов, имеющих в своем распоряжении единовременно порядка 10 тыс. евро или желающих подписаться на сумму в 50 евро в месяц.
Мобилизацией капиталов для развития логистики занимаются банки и различные фонды, часто называющие себя логистическими, которые включают ABN Amro Bank NV (Нидерланды), Activest (Германия) со своими фондами LogistikWorld и Deka (Deutsche Kapitalanlegergesellschaft) с фондами Logistik CF и Logistik TF. В своей маркетинговой политике по привлечению потенциальных инвесторов они прибегают, в частности, к таким в данном случае популистским лозунгам, как "Вся индустрия логистики преображается", "индустрия логистики открывает новые сферы деятельности, создавая союзы, расширяясь, модернизируясь и готовясь к решению новых проблем", "Действительный бум в логистике только начался", "Мы может предлагать многое по Интернету, но компьютер не в состоянии осуществлять доставку".
Эти, по существу, призывы инвестировать средства в логистику дают в общем положительный результат, но оценка деятель некоторых фондов с точки зрения инвесторов отрезвляет. Дело в том, что мир чисто логистических акций мал, и можно даже сказать, что чисто логистических фондов не существует. более того, многие из этих акций сильно переоценены. Практически ни один банк или инвестиционный траст не добился успеха в организации полностью специализированного логистического фонда. В большинстве случаев в акции логистических и транспортных компаний вкладывают лишь часть ресурсов. Остальной капитал инвестируют в другие отрасли, такие как производство транспортного оборудования, автомобилей, компьютеров и средств программного обеспечения. Другими словами, банки и инвестиционные трасты установили искусственную связь между открыто признаваемым кругом интересов (логистикой) и действительными пакетами акций.
наиболее близко к настоящему логистическому фонду подходит, пожалуй, ABN Amro Bank NV. Его Капитал инвестирован в акции американского провайдера логистических услуг United Parcel Service (17,41%), германской Stinnes Group (17,39%), American Federal Express (14,27%), швейцарской K&N (8,4%) и английской Hays Logistics pic (4,47%).
Но это еще не все. ABN Amro Bank NV участвует в капитале нидерландской TNT Post Group NV (9,59%), японской Yamato Transportation Co. (7,99%), американской розничной сети 7-Eleven (3,56%), люксембургской Thiel Logistik AG (0,37%) и германской D.Logistik (0,15%).
На таких узлах могут строиться эффективные интермодальные транспортные цепи и транспортные сети.
Уже сегодня развитие инфраструктуры может идти в ногу только условно с требованиями мобильности.
Важную цель интегрированной транспортной политики нужно оформлять, поэтому, инфраструктура более умно, более эффективно и, увереннее используется. Инфраструктурная, организационная и информационная сеть является предпосылкой, чтобы осилить, с одной стороны, вызовы глобализации и использовать, с другой стороны, шансы, которые получаются из сильно растущего рынка грузооборота и логистики Германии.
нужны также инновационные программы, которые делают возможными оформление сплошных цепей логистики и информационных цепей.
много усилий для того, чтобы развеять появившиеся опасения, предпринимают банки, в частности, Гамбургский земельный банк (Hamburgischie Landesbank (HLB), который еще в 2002 г. принял активное участие в собрании Гамбургской ассоциации экспедиторов (VHSp), местного отделения Германской федерации экспедирования и логистики (German National Forwarding and Logistics Federation или BSL). Этот и другие шаги банкиров вполне понятны, поскольку, например, обзор 350 фирм-членов вышеупомянутой Ассоциации, в которых занято 10 тыс. чел., показал широкое распространение среди них подсознательной тревоги: порядка 50% фирм-респондентов считают, что получить кредит им будет труднее.
Неразрывное взаимодействие всех сторон, предоставляет клиенту услуги всех отраслей, чтобы предложить и создать существенные конкурентные преимущества.
В частности, из сцепления существующих технологий и инновационных процессов можно разрабатывать новые предложения и услуги, которые могут продаваться также во всем мире.
Германия — это важный, ключевой международный экономический центр, который может гарантировать его будущую конкурентную позицию в оптимизации основанных и разделении труда цепей логистики, создавая и развивая всю структуру в целом.
Укрепления Германии как европейского Международный мирового круга логистики нужно достигать только соединением всех участников из экономики, науки, политики, союзов и государственных органов.
.2 Основные экономические показатели логистической инфраструктуры Германии
В Германии логистическая индустрия является одной из крупнейших отраслей экономики. По обороту (150 млрд. евро) она занимает четвертое место (после автомобилестроения, электротехнической промышленности и общего машиностроения), а по числу задействованного в ней персонала находится на первом месте (2,6 млн.) Таким образом, из общего числа всех наемных работников страны (а это 36,6 млн. чел.) в логистике заняты около 7,2%. По оценке немецких исследователей, в ближайшие годы число рабочих мест в этой сфере увеличится еще на 20%, так как логистической фирмы все чаще берутся за такие работы, как предварительный монтаж, сборка и послепродажное обслуживание.
В таблице 1.1 представлены топ — 10 стран с развитой логистикой по данным исследования всемирного банка за 2010 г.
Таблица 1.1
Топ — 10 стран с развитой логистикой
СтранаLPI рангLPI, %LPI от наивысшего рангаГермания14,11100Сингапур24,0999,2Швеция34,0898,8Нидерланды44,0798,5Люксенбург53,9895,7Швейцария63,9795,5Япония73,9795,2Соединенное королевство83,9594,9Бельгия93,9494,5Норвегия103,9394,2
По итогам исследования 2010 года, список стран с наиболее развитой системой торговой логистики возглавила Германия с индексом 4,11 балла, ранее занимавшая третье место.
В качестве сопоставительного инструмента специалисты ВБ в 2010 применили ими же разработанный Показатель эффективности логистики — LPI. Этот индекс, впервые примененный в первом отчете по мировой торговой логистике в 2007 году, состоит из субъективных и объективных оценок и помогает "создавать картину логистически благоприятных возможностей по рассматриваемым странам. По утверждениям экспертов ВБ, LPI дает "полную картину эффективности логической цепочки с учетом таможенных процедур, затрат на логистику и качества инфраструктуры". LPI основывается на следующих шести "областях эффективности": 1) эффективность процесса таможенной очистки и качество работы других пограничных агентств; 2) качество логистической транспортной информационно-технологической инфраструктуры; 3) простота и доступность организации международных поставок; 4) уровень компетентности местных логистических компаний; 5) возможность отслеживать международные поставки; 6) своевременность полного завершения поставок.
В отличие от LPI 2007, в рейтинге этого года составители ввели еще один оценочный параметр, который можно для краткости назвать "процент от Германии". Приняв за 100% эффективность немецкой торговой логистики, аналитики ВБ рассчитали, какую долю от него составляет эффективность логистики той или иной из 155 стран, охваченных исследованием.
среди самых крупных логистических компаний — немецкая Deutsche Post с ее дочерними компаниями DHL Logistics и DHL Express, датская Reederei Maersk, а также Deutsche Bahn с Schenker.
основной рост в ближайшие годы, по мнению экспертов, придется на контрактную логистику, то есть полную логистическую поддержку крупных клиентов на основе многолетних договоров. Исследователи Клаус и Килле оценивают рыночный потенциал этого направления в Европе в 313 млрд евро. На настоящий момент исчерпана лишь его четверть. Львиная доля рынка приходится на таких гигантов отрасли, как DHL, CEVA, Kuehne + Nagel и Wincanton. В этом направлении заняты также компании, находящиеся в родстве с концернами, как, например, MGL (Metro), VW Logistics, Gist (Linde) и Number 1 (Barilla).
новой тенденцией в развитии логистических фирм в Западно-Европейских странах является формирование общеевропейской системы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных европейских центров логистики и взаимодействующих с ними региональных логистических транспортно-распределительных центров. Такое решение призвано "выпрямить" и ускорить продвижение товароматериальных потоков, обеспечить непрерывность процесса товародвижения. С развитием трансъевропейской сети логистических центров формируются представления и разрабатываются проекты, связанные с еврологистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе. Разработки и мероприятия по еврологистике направлены на сокращение расходов по экспортным и импортным поставкам, на услуги при пересечении границ, на сокращение простоев транспорта в пунктах таможенного контроля, а также на сокращение запасов в пути и на предприятиях.
Идеология осуществления крупного проекта терминальной системы по инициативе и при участии государства была впервые выработана и реализована в шестидесятые годы при создании терминального комплекса Garonor в районе Парижа. С тех пор она совершенствовалась и отрабатывалась на практике в ряде европейских стран.
"Образцово-показательным" примером, относящимся к более позднему периоду, можно считать терминальный комплекс в г. Бремене (ФРГ), введенный в действие в 1985 г. Это пилотный объект в серии терминалов, сооруженных в ФРГ в рамках государственной программы развития транспортной инфраструктуры. Поэтому планирование, проектирование, а также отработка правового и экономического механизма создания этого терминала продолжались более 10 лет.
Общая схема действий органов власти на предпроектном этапе реализации программы выглядела следующим образом: федеральное Министерство транспорта на основе анализа картины грузопотоков и размещения производительных сил определило районы наивыгоднейшего размещения крупных терминальных комплексов. соответствующие рекомендации были направлены правительствам земель; если правительство земли изъявляло готовность участвовать в реализации проекта, федеральное правительство предоставляло "стартовые" средства в размере 10-15% стоимости проектных работ и подготовки территории; правительство земли вступало в переговоры с властями соответствующего города (или нескольких городов, если регион предпочтительного размещения терминала был достаточно обширен); власти города, готового реализовать проект, получали частичную субсидию из бюджета земли и, в свою очередь, решали вопросы выкупа земли под терминал и предоставления льгот для предпринимателей, которые могли бы участвовать в проекте.
таким образом, силами органов государственной власти был выбран, выкуплен, подготовлен и оснащен коммуникациями участок для терминального комплекса. только после этого на его территории начали сооружать и свои производственные мощности фирмы логистического профиля. Участки на территории терминала продавались по цене меньше той, по которой город выкупал ее у прежних владельцев. Эта скидка являлась стимулом, привлекающим предприятия определенного профиля к созданию своих мощностей на терминале.
Логистическая инфраструктура Германии на международном рынке
.1 особенности логистики в Германии
логистический международный германия перевозка
Широкую практику выделения дотаций бюджетам федеральных земель, целевого дотирования и кредитования по конкретным инвестициям и то, что финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.
В Германии жестко определены функции компании, инициирующей создание логистического центра. В сферу ее компетенции входят разработка программы строительства логистического центра и документации, привлечение инвесторов и финансовых средств, покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра.
Логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями — участниками проекта, такими как инвесторы или инвестиционные консорциумы, компании по развитию, муниципалитетами, профильными ассоциациями и союзами.
Новое Правительство Германии под руководством министра транспорта Вольфганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок — «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку выделено 1,1 млн. долл.). суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропотоков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том — сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», — говорит В. Тифензее.
Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспортного комплекса 8,8 млрд. долл. Для дорожного хозяйства предусмотрено 4,45 млрд. долл. против 4,87 млрд. долл. в 2006-м; на железнодорожную инфраструктуру — 3,47 млрд. долл. (3,45 млрд. долл. соответственно); на водный транспорт — 648 млн. долл. вместо 635 млн. долл. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».
Еще одно направление «Мастер-плана» — усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с 250 тыс. долл. до 450 тыс. долл. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.
На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.
В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конкурентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.
город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием городских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру — на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэропорт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.
В указанной программе действий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли расcчитывают за счет целенаправленного маркетинга.
Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на создании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.
.2 Российско — германские отношения в области логистики
Германо-российское сотрудничество в области логистики интенсивно развивается. Но еще два-три года назад можно было констатировать практически полное отсутствие совместных научных и образовательных проектов. DR-LOG смог принципиально изменить ситуацию. На сегодняшний день DR-LOG является одной из наиболее представительных конференции в российско-немецком сотрудничестве и ведущей конференцией в российско-немецкой логистике. Также абсолютно уникальным является созданное Российско-Немецкое Научное Логистическое Сообщество.(Федеральный логистический союз) — объединение логистов Германии. Образовано в 2000 году при слиянии Федеральной логистической ассоциации и немецкого общества логистики. Центральный офис в г. Бремене. На данный момент объединяет около 8000 менеджеров из промышленной, торговой, научной сфер и сферы услуг. Фундамент Союза — 26 региональных групп. годовой бюджет — около 3 000 000 евро.
Цель BVL — укрепление конкурентоспособности немецких предприятий в сфере логистики. Задача — помощь бизнесу в обмене инновационными идеями и опытом в сфере логистики, налаживании деловых контактов внутри страны и за рубежом.ежегодно устраивает более 140 мероприятий и встреч, где представляются логистические стратегии, концепты и решения, устанавливаются новые контакты и укрепляются существующие. Совместно с DLA (немецкая академия логистики) организовывает обучение и повышение квалификации в области логистики.
Ежегодные мероприятия — Немецкий логистический конгресс, Логистистический форум в Дуйсбурге, Научный логистический симпозиум, а также различные актуальные отраслевые форумы. Кроме этого BVL является учредителем значимых премий в экономике, науке и СМИ.
Второй российско-Германский логистический Конгресс по сути, продолжение диалога, начатого в 2006-2007 годах на российско-германских форумах, прошедших в Берлине и Москве. Тогда мероприятия вызвали большой интерес участников, выразивших единодушное мнение о необходимости формирования механизмов эффективного сотрудничества между российскими и германскими компаниями.
Сотрудничество ОАО "российские железные дороги" и АО "немецкая железная дорога" в области подготовки кадров осуществляется уже несколько лет. Впервые российские и германские железнодорожники подписывают документ, в рамках которого будут разрабатываться совместные учебные планы как для подготовки студентов, так и для повышения их квалификации. Кроме того, мы вместе будем осуществлять деятельность в области научных исследований.
В январе 2009 года стороны подписали рамочное соглашение о создании центра международной логистики и управления цепями поставок. В настоящий момент стороны определили юридические и финансовые параметры деятельности центра, договорились об интегрированной тематике работы центра и едином плане его работы.
В ближайшее время сторонам предстоит согласовать механизм совместного управления центром, рассмотреть кандидатуры на руководящие должности и согласовать направления развития центра.
Глобализация является двигателем международной экономики — и вслед за быстро прогрессирующими экспортными странами Азии развитие россии становится центром сосредоточения интересов. В международном порту Бремен/Бремерхафен особенно внимательно следят за ходом этого экономического процесса. В политике и экономике возлагаются большие надежды на стремительно расширяющийся объем транспортных перевозок товаров в российские порты. Располагая сильным центром логистики, северогерманская федеральная земля Бремен является одним из ведущих экономических морских центров в Европе.
Портовая компания bremenports GmbH & Co. KG со 100-процентным долевым участием свободного ганзейского города Бремен с радостью отмечает последовательный рост деловых отношений с Россией. В портах-близнецах Времен и Бремерхафен грузооборот с Россией в 2005 достиг объема в 2,9 миллионов тонн. Таким образом, по сравнению с 2004 годом, объем российско-бременских морских перевозок увеличился на достойные внимания 32 процента.
На примере оборотов контейнеров можно увидеть, насколько позитивно развивается бизнес с Россией. количество контейнеров, которые через Бремен/Бремерхафен были перевезены морским путем в Россию и обратно, с 2000 года (51О66 стандартных контейнеров) увеличилось до 235 448 (2005), то есть почти в пять раз.
Товарообмен между бременскими портами и Россией прежде всего осуществляется через фидерные перевозки по Балтийскому морю. каждая из трех фирм в Бремерхафене, обслуживающая контейнерные терминалы, имеет собственные водные пути в направлении стран Балтии и России. Пунктом назначения является, как правило, порт Санкт-Петербурга. Но есть и перевозчики, обслуживающие порты полярного и белого моря в Северном Ледовитом океане.
За прошедшие десятилетия бременские порты стремительно развивались. Бремерхафен, расположенный там, где река Везер впадает в Северное море, стал четвертым по величине контейнерным портом в Европе. В 2005 году оборот порта составил в общей сложности 3,7 миллионов стандартных контейнеров (TEU). Портовый бизнес стремительно растет: на 2006 год ФирмаДо 2015 года руководство ожидает увеличения оборота контейнеров в Бремерхафене вдвое. Бременский сенат (правительство земли) реагирует на этот прогноз последовательным расширением причальных сооружений и площадей терминалов. В настоящее время город Бремен расширяет контейнерный терминал Бремерхафена на четыре дополнительных причала для крупных контейнерных судов. первый новый причал будет введен в эксплуатацию 20 октября 2006 года, три остальных будут открыты до весны 2008 года. Проект «Контейнерный терминал 4» связан с затратами на планирование и строительство в размере около 500 миллионов евро и считается крупнейшим строительным проектом, осуществляющимся в настоящее время в Европе.
Также и в сфере автомобильной логистики Бремерхафен играет ведущую роль. В 2005 году оборот здесь составил более 1,6 миллиона единиц. В текущем году оборот в порту приближается к двухмиллионной отметке. таким образом, Бремерхафен является крупнейшим в мире морским центром по перевозке автомобилей.
Заключение
Всемирная конкуренция ведет к чрезвычайно высокому росту интенсивности конкурентной борьбы. Предприятия реагируют на это процессом концентрации на основном виде деятельности и аутсорсингом услуг по созданию стоимости. Это ведет к снижению своей доли участия в создании стоимости. Этот термин отражает, насколько велика доля произведенных собственными силами работ по отношению к общим производимым работам по созданию стоимости. Формами участия в создании стоимости являются участие в производстве конечного продукта и участие в логистических процессах. На сегодняшний день средний показатель доли участия в производстве конечного продукта в промышленности ФРГ составляет 57%. До 2005 года этот средний показатель снизится примерно до 47%. Самый низкий показатель доли участия в производстве конечного продукта в автомобильной промышленности — около 30%. Снижение доли участия в производстве конечного продукта оказывает существенное влияние на перевозку грузов. Грузовые потоки между предприятиями увеличиваются с увеличением числа предприятий, включенных в цепочку создания стоимости. Таким образом, непропорционально растет объем грузоперевозок (в тоннах) и производительность при грузоперевозках (тонно-километр) по сравнению с ростом производства товаров или с ростом оборота.
В Германии логистическая отрасль, в которой занято 2,6 млн человек, относится к наиболее растущим экономическим областям. Ее развитие обусловлено глобализацией товаропотоков, а также тенденцией к выделению заводских логистических услуг и даже производственных подразделений в аутсорсинг. кроме того, логистика, оказывая услуги промышленности и торговле, является барометром для общего развития экономики.
По данным исследования, Германия с оборотом логистической отрасли в 180 млрд евро, занимает лидирующее место в Европе. За ней следуют великобритания (106 млрд евро), Франция (97,1 млрд евро), Италия (72,6 млрд евро) и Испания (71,9 млрд евро). Примерно половину оборота дают производственные услуги, предоставляемые экспедиторами, грузоперевозчиками, использующими железную дорогу, грузовые автомобили, водный и воздушный транспорт. Остальная сумма приходится на логистику в промышленности и торговле.
Среди самых крупных логистических компаний — немецкая Deutsche Post с ее дочерними компаниями DHL Logistics и DHL Express, датская Reederei Maersk, а также Deutsche Bahn с Schenker.
основной рост в ближайшие годы, по мнению экспертов, придется на контрактную логистику, то есть полную логистическую поддержку крупных клиентов на основе многолетних договоров. Исследователи Клаус и Килле оценивают рыночный потенциал этого направления в Европе в 313 млрд евро. На настоящий момент исчерпана лишь его четверть. Львиная доля рынка приходится на таких гигантов отрасли, как DHL, CEVA, Kuehne + Nagel и Wincanton. В этом направлении заняты также компании, находящиеся в родстве с концернами, как, например, MGL (Metro), VW Logistics, Gist (Linde) и Number 1 (Barilla).занимается не только снабжением запасными частями, но и гладит рубашки для Karstadt, упаковывает продукты для Unilever, собирает телефоны для клиентов Deutsche Telekom, а также монтирует облицовку дверей для audi и сиденья для Recaro. Производители и их поставщики концентрируются на основном бизнесе и передают специалистам по логистике не только логистические задачи, но и частично производство.
преимущества для промышленности и поставщиков деталей очевидны: благодаря такому распределению капиталовложения и расходы на персонал сокращаются. По подсчетам г-на Клауса, разница между заработной платой в логистике и автомобильной промышленности составляет 20%. кроме того, сети логистических компаний представлены во всем мире, что делает их привлекательными для мелких поставщиков.
Список литературы
.Connecting to Compete 2010 Trade Logistics in the Global Economy The Logistics Performance Index and Its Indicators.
2.Геттинг Б. международная производственная кооперация в промышленности: Роль логистики в усилении конкурентоспособности хозяйственных структур — М.: Дело, 2008.
.Йене Бернзен Бургомистр и Президент сената свободного ганзейского города Бремен// Бизнес — путиводитель Германия — россия
.Левиков Г.А. Логистика: актуальные явления и проблемы// Бюллетень транспортной информации N 006 стр. 21-31 от 29.06.2008.
.Миротин Л.Б. Системный анализ в логистике. — М., 2007.
.Российско-германские соглашения //газета «Коммерсантъ» № 128 (4183) от 17.07.2009
.Ступаченко И. Как в Европе обустраивают логистику?//РЖД-Партнер. — №3.
.Транспортно — логистические центры в условиях экономического кризиса. — Казань: КГАСУ, 2009.
